Diagnostyka samochodów ciężarowych

Testery usterek, zwane popularnie komputerami diagnostycznymi, stają się powszechnym wyposażeniem warsztatów samochodowych wszelkiego rodzaju.

Nie ma od tego ucieczki – współczesne samochody wprost nafaszerowane są sterownikami elektronicznymi. Większość robót wymaga ich diagnozowania i dotyczy to zarówno prac przy układzie zasilania silnika czy układzie hamulcowym, jak i klasycznych napraw mechanicznych. Przełom w historii urządzeń diagnostycznych nastąpił w latach 90., kiedy to w autach pojawiły się gniazda OBD. Układ OBD (z ang: On-Board Diagnostic) to system elektroniczny nadzorujący te podzespoły pojazdu, których zużycie lub uszkodzenie może wpłynąć na zwiększenie emisji substancji szkodliwych. Systemy autodiagnostyki montowano w autach już w latach 70. Przełomem było jednak wprowadzenie regulacji prawnych (w USA w 1996 r., w Europie w latach 1998-2000) stanowiących, że układ OBD musi informować kierowcę o niesprawności. Co więcej, jeśli wcześniej każdy producent stosował własne kody usterek, które można było odczytać wyłącznie za pomocą aparatury dostępnej dla autoryzowanych serwisów, to nowe przepisy stanowiły, iż każde auto musi być wyposażone w standardowe, 16-stykowe gniazdo pozwalające na odczyt kodów niesprawności.

Tu niestety pojawia się problem jeśli chodzi o samochody ciężarowe, w przypadku których standaryzacja poszła własną drogą. Złącze OBD II nie jest wymogiem, a jeśli samochód je posiada to zgodne w nim są często jedynie piny zasilające. Przykładowo Scania posiada linię komunikacyjną CAN na pinach 6, 14 a Renault na pinach 12, 13. Tu wymagana jest wiedza i profesjonalny sprzęt.

Samochody ciężarowe są pojazdami zarobkowymi. Diagnostyka powinna być szybka, trafiona i skuteczna. Wskazanie na uszkodzone pompowtryski wiąże się dla klienta z wydatkiem rzędu 8 – 12 tyś zł.

Poprawna diagnostyka to sztuka i odpowiedzialność.

My ją posiedliśmy.