Testery usterek, zwane popularnie komputerami diagnostycznymi, stają się powszechnym wyposażeniem warsztatów samochodowych wszelkiego rodzaju.
Nie ma od tego ucieczki – współczesne samochody wprost nafaszerowane są sterownikami elektronicznymi. Większość robót wymaga ich diagnozowania i dotyczy to zarówno prac przy układzie zasilania silnika czy układzie hamulcowym, jak i klasycznych napraw mechanicznych. Standaryzacja zaczęła się od gniazda OBD Przełom w historii urządzeń diagnostycznych nastąpił w latach 90., kiedy to w autach pojawiły się gniazda OBD. Układ OBD (z ang: On-Board Diagnostic) – to system elektroniczny nadzorujący te podzespoły pojazdu, których zużycie lub uszkodzenie może wpłynąć na zwiększenie emisji substancji szkodliwych. Systemy autodiagnostyki montowano w autach już w latach 70. Przełomem było jednak wprowadzenie regulacji prawnych (w USA w 1996 r., w Europie w latach 1998-2000) stanowiących, że układ OBD musi informować kierowcę o niesprawności. Co więcej, jeśli wcześniej każdy producent stosował własne kody usterek, które można było odczytać wyłącznie za pomocą aparatury dostępnej dla autoryzowanych serwisów, to nowe przepisy stanowiły, iż każde auto musi być wyposażone w standardowe, 16-stykowe gniazdo pozwalające na odczyt kodów niesprawności.
Tu niestety pojawia się problem jeśli chodzi o samochody ciężarowe. W tym przypadku standaryzacja jakby „poszła własną drogą”. Złącze OBD II nie jest ani wymogiem a jeśli samochód je posiada to bynajmniej zgodne w nim są często jedynie piny zasilające (przykładowo Scania posiada linię komunikacyjną CAN na pinach 6, 14 a Renault na pinach 12, 13). Tu wymagana jest wiedza i profesjonalny sprzęt.
Samochody ciężarowe są pojazdami zarobkowymi. Diagnostyka powinna być szybka, trafiona i skuteczna. Wskazanie na uszkodzone pompowtryski wiąże się z wydatkiem prze klienta 8 – 12 tyś zł.
Poprawna diagnostyka to sztuka i odpowiedzialność.
My ją posiedliśmy
