Co możemy dla Ciebie zrobić?
Sterowniki, które naprawiamy:
- sterowniki silnika,
- sterowniki skrzyni biegów,
- liczniki,
- moduły napędu,
- jednostki sterujące,
- moduły EBS,
- sterowniki AdBlue,
- panele klimatyzacji,
- sterowniki świateł,
- kamery,
- radary,
- i inne.
- sterowniki silnika,
- sterowniki skrzyni biegów,
- liczniki,
- moduły napędu,
- jednostki sterujące,
- moduły EBS,
- sterowniki AdBlue,
- panele klimatyzacji,
- sterowniki świateł,
- kamery,
- radary,
- i inne.
EBS Wabco
Posiadamy wiedzę, możliwości
i oprogramowania, aby naprawiać,
a także zmieniać typy sterowników
i dostosowywać je do pojazdu.
Zestaw wskaźników FH4
Naprawa liczników z samochodów Volvo FH. Możesz zaobserwować przygasający
i wyłączający się licznik.
EMS
Naprawiamy między innymi sterownik silnika S6 oraz S8. Niewiele firm wie jak skutecznie je naprawiać – my posiadamy tą wiedzę i na naprawione przez nas sterowniki EMS udzielamy gwarancji.
Panele klimatyzacji
Istnieje możliwość przeprogramowywania tego sterownika w zależności od potrzeb. Możemy przeprogramować go
z klimatyzacji manualnej
na automatyczną, z ogrzewania suchego na mokre, z układu z czujnikiem ciśnienia dwuprzewodowym na trzyprzewodowy itd.
Koordynator COO7
Kiedy na liczniku pojawiają się błędy
z zasadniczo wszystkich systemów jakie znajdują się w pojazdach Scania, najczęstsza diagnoza to uszkodzony koordynator. Posiadamy niezbędną wiedzę i sprzęt do naprawy i programowania Koordynatora.
CPC 3
Naprawiamy moduł kontrolera napędu CPC 3 Mercedes. Najczęstszym objawem jest brak komunikacji lub gaśnięcie pojazdu.
OPC4, OPC5 Opticruise
Jesteśmy w stanie naprawić, przeprogramować, przerobić sterownik
z retardera na automatyczną skrzynię oraz przeprogramować do obsługi innego typu skrzyni.
DELPHI ETC 3
Naprawiamy sterowniki silnika DAF XF 106. Najczęstszym objawem awarii jest brak komunikacji ze sterownikiem.
GS II
Naprawa sterownika skrzyni biegów. Usterka najczęściej objawia się samoczynną zmianą biegu na bieg neutralny.
Naprawiamy również:
brak komunikacji, brak zasilania zaworów, brak zasilania modulatorów, brak obrotów któregoś z kół, brak odczytu użycia klocków, błędy czujników itp.
Jesteśmy w stanie naprawić, przeprogramować, przegrać ustawienia, przypisać do pojazdu EBS piątej generacji. Taką nazwę posiadają „sterowniki z niebieską wtyczką”, które zostały technologicznie wyprodukowane w dwóch standardach wyposażonych w innej klasy procesory. Najłatwiej je rozpoznać po numerze Knorr. Sterowniki 486 106 0XX to prostsza, starsza generacja, a o numerze 486 106 1XX to nowsza generacja. Posiadamy wiedzę, możliwości i oprogramowania do tego, aby naprawiać, przeprogramowywać, a nawet zamieniać typy sterowników i dostosowywać je do konkretnego pojazdu.
Do modułu EBS dołączane są różne typy modulatorów, które bezpośrednio sterują hamulcami i „zbierają” sygnały z czujników.
Rozróżniamy modulatory przedniej osi (pojedyncze i podwójne), modulatory tylnej osi oraz modulatory naczep. W przypadku, kiedy auto jest wyposażone w większą liczbę osi niż dwie, modulatorów jest odpowiednio więcej.
Wszystkie sygnały z modulatorów przesyłane są do sterownika CAN’em. W przypadku, gdy występuje brak odczytów z czujników, uszkodzone mogą być zarówno czujniki, modulator, instalacja między modulatorem a sterownikiem EBS, jak również sam sterownik. Niejednokrotnie sama diagnostyka usterki nie jest w 100% oczywista. Co ciekawsze, modulatory nie posiadają własnego, odrębnego toru zasilania. Zasila je sterownik EBS i to on z pewnych przyczyn może wyłączyć to zasilanie.
Po naprawie modulator jest zestawiany z odpowiednim modułem EBS w celu pełniejszego sprawdzenia.
Błędy wskazujące na: wadliwie działające wewnętrzne oświetlenie pojazdu, niedziałające wycieraczki, błąd ładowania – to częste objawy uszkodzenia modułu BSM.
Moduł BSM jest odpowiedzialny za sterowanie (podawanie napięcia) różnymi obwodami, których działanie zależy bezpośrednio od kierowcy (np. klaksonem, wycieraczkami, spryskiwaczami, czy oświetleniem nad łóżkiem).
Zestaw wskaźników, potocznie zwany „licznikiem” lub jeszcze przez innych „zegarami” jest głównym urządzeniem do komunikacji między pojazdem a kierowcą. Nie należy bagatelizować jego roli. To nie tylko informacja o prędkości czy obrotach. Źle działający licznik nie poinformuje kierowcy o braku oleju a ten, nieświadomie zatrze silnik K. Liczniki często gasną i nie wyświetlają, nie działają w nich niektóre wskazówki, przestaje działać wyświetlacz itd. W liczniku można zaprogramować wiele cennych rzeczy, takich jak waga załadunku, informacje o zużyciu klocków, spalaniu, godzinach postoju lub wiele innych rzeczy których nie ma standardowa dostępnych. Licznik pełni jeszcze jedną, superważną funkcję w pojeździe. Przechowuje kopie oprogramowania konfiguracyjnego SOPS pojazdu. Co by się stało gdyby całkowicie uległ zniszczeniu koordynator i nie mielibyśmy żadnych danych pojazdu? Te dane są również zapisane w zestawie wskaźników. Trzeba tylko umieć je stamtąd wydostać. Proszę nie lekceważyć roli tego urządzenia i wszelkie pierwsze objawy usterek zgłaszać do naprawy.
Niedziałające oświetlenie zewnętrzne, błąd świateł mijania, czy drogowych, błąd ładowania, gdy ładowanie jest poprawne – to częste objawy uszkodzenia modułu VIS. Istnieje możliwość doprogramowania dodatkowych świateł, przeprogramowania świateł na LED itd.
Moduł VIS jest odpowiedzialny za sterowanie (podawanie napięcia) różnymi obwodami oświetlenia: kierunkowskazami, światłami drogowymi, mijania, halogenami, czy światłami ponad kabiną. Zdarza się, że przy pewnym uszkodzeniu, moduł ten zwraca informacje o złym ładowaniu alternatora. Bardzo często błędnie wymienia się alternator, czy sterownik silnika – a problem pozostaje w module VIS.
Jeśli pojazd nie chce się spoziomować, opada na którejś osi, nie reaguje na polecenia z pilota, zgłasza błąd zawieszenia, bądź nawet źle dobiera siłę hamowania do przewożonego ładunku – najczęściej usterka leży po stronie układu zawieszenia pneumatycznego.
Istnieje możliwość naprawy tego systemu, przeprogramowania z innego pojazdu, zaprogramowanie dodatkowej osi, a nawet doprogramowania tak, aby na liczniku wyświetlała się aktualna waga przewożonego ładunku.
Pojazdy ciężarowe posiadają różnego rodzaju zawieszenie. Istnieją zawieszenia mechaniczne (sprężynowe, piórowe…) jak i pneumatyczne. Nierzadko zdarzają się zawieszenia mieszane, przykładowo z przodu pojazdu mechaniczne, a z tyłu powietrzne. Zawieszenia pneumatyczne działają na zasadzie poduszek powietrznych, na których osadzona jest kabina, rama czy naczepa. W poduszkach, bądź na przewodach pneumatycznych, montowane są czujniki ciśnienia, a w części mechanicznej potencjometryczne czujniki wysokości. Na ich podstawie określane są: napełnienie poduszek, wypoziomowanie, nacisk na osie, a także ciężar całkowity ładunku. W przypadku pojazdów posiadających podnoszone osie również system ECAS/ELC odpowiada za ich poprawne działanie. System ten ściśle współpracuje z systemem EBS. Do pojazdów Euro 5 stosowano moduły o nazwie ECAS produkowane przez firmę Wabco, natomiast od Euro 6 zastosowano nowsze i bardziej precyzyjne rozwiązanie o nazwie ELC.
Kiedy pojazd nie utrzymuje ciśnienia i pomimo szczelności jest w stanie „nabić” tylko 6 bar, ponadto wyświetla różne błędy: z systemu oczyszczania, bądź osuszania powierza, z zawartości wody w powietrzu, z ciśnieniem powietrza – to często uszkodzony jest system osuszacza. Moduł osuszacza składa się zasadniczo z dwóch obwodów: części pneumatycznej i części elektronicznej. W części mechanicznej znajdują się elektrozawory spustowe, regulacyjne, dławiki itp. W części elektronicznej – sterownik wraz z czujnikami. Za powyższe problemy mogą odpowiadać zarówno część pneumatyczna, jak i mechaniczna. Niejednokrotnie dochodzi tutaj do pomyłek i tylko wprawny elektryk, czy diagnosta jest w stanie sobie poradzić. Część elektroniczna zalana jest elastyczną żywicą, w której utopione są elementy elektroniczne. Ciekawostką jest fakt, że czujniki ciśnienia, znajdujące się wewnątrz sterownika, stanowią jego integralną część. Naprawa jest rzeczą trudną, ale nie niemożliwą dla naszej Ekipy.
Kiedy występuje problem w regulacji temperatury, w kabinie jest zimno bądź za gorąco, nie można załączyć Webasto, czy zmienić kierunku nawiewu a na wyświetlaczu wyświetla się zielony napis „Er” często się zdarza, że uszkodził się właśnie ten element.
Istnieje możliwość przeprogramowywania tego sterownika w zależności od potrzeb klienta. Możemy przeprogramować go z klimatyzacji manualnej na automatyczną, z ogrzewania suchego na mokre, z układu z czujnikiem ciśnienia dwuprzewodowym na trzyprzewodowy itd.
Do zarządzania temperaturą w pojeździe służy, zamontowany po środku kokpitu panel klimatyzacji. Odpowiada on za klimatyzację, ogrzewanie silnikiem oraz za ogrzewanie postojowe. Z niego również reguluje się siłę i kierunki nawiewów wewnętrznych jak i otwieraniem klapy dachowej.
Zanim się prześle taki sterownik do naprawy należy bezwzględnie sprawdzić elementy wykonawcze takie jak silnik nawiewu, klapy, zawór wody, czy sam piec ogrzewania postojowego, gdyż w równej części co uszkodzone sterowniki zdarzają się uszkodzone peryferia.
Chyba każdy z użytkowników pojazdów Euro5 czy 6 napotkał problemy wynikające z systemów uzdatniania spalin. Zapalają się niemiłe komunikaty na liczniku informujące o usterce i o zbliżającym się ograniczeniu mocy. Brak komunikacji do czujników NOX, brak komunikacji ze sterownikiem SCR, błąd pompy czy brak odczytu z poziomu AdBlue to tylko niektóre z błędów występujących w tych systemach. Najbardziej problematyczną rzeczą jest ograniczenie mocy o 40% w przypadku wystąpienia któregoś z powyższych błędów. Jeszcze większym problemem w pojazdach Euro 6 jest dodatkowo ograniczenie prędkości do 20km/h. Warto się ustrzec przed takimi komplikacjami i odpowiednio zaprogramować pojazd. W przypadku awarii istnieje możliwość usunięcia wszystkich usterek oraz wykonania pełnych testów, procedur uruchomienia, dopalania itp. aby auto opuszczające nasz warsztat wyjechało w pełni sprawne i sprawdzone.
W pojazdach spełniających normę spalin Euro 5 i Euro 6 zastosowano oczyszczanie spalin przy użyciu systemu AdBlue czyli systemu dawkującego do wydechu wodny roztwór mocznika AdBlue. Dodatkowo w pojazdach w normie spalin Euro 6 zastosowano filtr cząstek stałych DPF. Do pomiaru jakości spalin oraz zapełnienia filtra cząstek stałych zastosowano dodatkowo kilka czujników. Są to między innymi 2 czujniki tlenków azotu NOX, czujnik różnicy ciśnień, czujniki temperatury spalin. Kolejnymi dodatkami są elementy takie jak czujniki poziomu czy temperatury mocznika, grzałki AdBlue, czy elektrozawory AdBlue czy powietrza. Te wszystkie rzeczy mają czuwać nad tym, aby układ oczyszczania spalin działał poprawnie i bezkolizyjnie. Niestety zastosowanie wszystkich powyższych spowodowało, iż systemy kontroli emisji spalin są najczęściej uszkadzającymi się systemami w pojeździe.
Opticruise składa się z mechanicznej skrzyni biegów i standardowego sprzęgła lub z pełnej automatycznej skrzyni biegów bez pedału sprzęgła. Elementami charakterystycznymi dla Opticruise są pokrywa skrzyni biegów, zawierająca pneumatyczne siłowniki zmiany biegów i elektrohydrauliczny siłownik sprzęgła z wbudowanym czujnikiem nachylenia drogi. Układ sterowania silnika jest zaprogramowany tak, by podczas zmiany biegów nie dochodziło do poślizgu sprzęgła. W celu poprawy ekonomiki, niektóre biegi podczas jazdy mogą być pomijane. Całość obłożona jest kompletem czujników i wszystko się schodzi w sterowniku OPC.
W pojazdach nie posiadających skrzyni Opticruise, a posiadających retarder sterownik OPC również występuje. Pełni on funkcję sterownika retardera. Co ciekawsze przy manualnej skrzyni biegów przełączanie półbiegów i duża/mała skrzynia nie odbywa się za pośrednictwem OPC lecz za pośrednictwem koordynatora COO6, COO7.
Bardzo często się zdarza, że pojawiają się i znikają błędy z czujników, z siłowników, czy elektrozaworów, a elementy wykonawcze są sprawne. Problem znajduje się w jednostce sterującej skrzynią. W OPC4 niejednokrotnie zdarzało się, że sterownik nie miał komunikacji.
Jesteśmy w stanie naprawić, przeprogramować, przerobić sterownik z retardera na automatyczną skrzynię, przeprogramować do obsługi innego typu skrzyni (np. z 6-cio biegowej na 12-to biegową) itd. Zapraszamy do współpracy.
Błędy sterowania rozrusznikiem, ciśnienie paliwa, temperatura paliwa, ciśnienie bądź temperatura powietrza doładowania, błąd czujników obrotów wału, błąd elektrozaworu gaszenia, czy w końcu błąd komunikacji to typowe usterki sterownika silnika. Przykładowo błąd czujnika ciśnienia i temperatury paliwa w 95% przypadków to uszkodzony sterownik, nie czujnik.
W nowych pojazdach Euro6 bardzo często pojawiają się błędy wewnętrzne sterownika, błąd zasilania napięciem bądź błąd wtryskiwaczy. Nie raz jest brak reakcji na pedał gazu, auto odpala jak ostygnie bądź zgłasza problem sprawnego rozrusznika. To typowe błędy sterownika silnika. Chętnie pomożemy.
Stabilną i równą pracę silnika, dostosowującą się do ciśnienia, temperatury, żądania kierowcy, obciążenia i setki innych parametrów zapewnia sterownik silnika. Początkowo proste rozwiązania w pierwszych Scaniach z początku wieku modyfikowano i rozbudowywano aż do potężnych sterowników występujących w dzisiejszych pojazdach. To właśnie ta jednostka odpowiada za sterowanie wtryskiwaczami, za sterowanie rozrusznikiem czy alternatorem, za obsługę prawie wszystkich elektrozaworów pojazdu (z wyłączeniem układu powietrza i hamulcowego) do sterowania kompresorem klimatyzacji włącznie. Jest to superważny sterownik, najdroższy podzespół elektroniczny w Scanii, bez niego ani rusz! Zmiana dawki paliwa w stosunku do temperatury, ciśnienia, naciśnięcia pedału gazu, obciążenia itd. To wszystko realizuje sterownik EMS.
W starszych pojazdach sterowniki produkowała firma Bosch. Pierwsze były sterowniki MS5 (Scania 94 i starsze), później pojawiły się dwuwtyczkowi następcy firmy Bosch MS6.X. Więcej funkcji, mało awaryjności – jak się auta nie odpalało ze startera – działały. W ostatnich Scaniach 114, 124 pojawiły się pierwsze rozwiązania silnikowe zwane HPI lub PDE na sterownikach Motoroli S6. Nieodpalające auta rano, albo gasnące podczas jazdy były i nadal są bardzo częstym widokiem. Pojawiły się po drodze rozwiązania również na sterownikach S6 typu V500 oraz na sterownikach Continental S7 rozwiązania XPI. Po 2010 roku pojawiło się nowe rozwiązanie XPI i PDE na sterowaniu Continental S8, a po 2013 roku już zasadniczo królują zarówno na drogach jak na półkach serwisów i naprawdę bardzo mało ludzi wie o co w nich chodzi i jak je skutecznie, z gwarancją naprawiać. My to wiemy. Zapraszamy do współpracy.
To chyba najważniejszy sterownik w Scanii. Służy on do koordynowania pracy wszystkich pozostałych sterowników. Jest również węzłem komunikacyjnym CAN. To za jego pośrednictwem sterowniki wymieniają się informacjami, on decyduje o uruchomieniu pojazdu, to on ma zapisane kody kluczy i to właśnie tutaj podłączony jest pedał gazu. Oprogramowanie konfiguracyjne całego pojazdu jest również zapisane w koordynatorze i to za pośrednictwem koordynatora programujemy inne sterowniki w pojeździe. Niestety mimo swojej najwyższej rangi jest to bardzo awaryjny sterownik. Pozwolimy sobie zaryzykować stwierdzenia, że w przypadku awarii, 70% pojazdów które „zaniemogły” na drodze i są unieruchomione to właśnie z winy koordynatora. 20% to sterownik silnika, a 10 usterki mechaniczne. Kiedy na liczniku pojawiają się błędy z zasadniczo wszystkich systemów jakie posiada Scania na pokładzie, to winą jest najczęściej koordynator. Ten mózg całego pojazdu stał się zmorą posiadaczy pojazdów Scania. Naprawa tego sterownika nie jest sprawą łatwą i oczywistą. Uszkadzający się koordynator niesie ze sobą wysokie prawdopodobieństwo uszkodzenia oprogramowania pojazdu. Chcąc wymienić go na inny bądź naprawić stary pojawia się problem immobiliser’a. Bardzo często jest tak, że właściciel pojazdu nie posiada kodów do rozblokowania systemów zabezpieczeń i nie można „odpalić” pojazdu. Chętnie w takich, i wszystkich innych przypadkach, służymy pomocą. Trzeba również mieć świadomość, że nie wszystkie koordynatory są wymienne między sobą. Elektronicznie inne są koordynatory do pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, a inne z manualną. COO7 różnią się również prędkością szyny komunikacyjnej CAN. Najlepiej zatem podjąć próbę naprawy bądź podać firmie TechLine dane pojazdu i VIN i dobierzemy koordynator pod Państwa samochód. Pojazd zostanie uruchomiony szybko i skutecznie.
W pojazdach spełniających normę spalin Euro 5 i Euro 6 zastosowano oczyszczanie spalin przy użyciu systemu AdBlue czyli systemu dawkującego do wydechu wodny roztwór mocznika AdBlue. Dodatkowo w pojazdach w normie spalin Euro 6 zastosowano filtr cząstek stałych DPF. Do pomiaru jakości spalin oraz zapełnienia filtra cząstek stałych zastosowano dodatkowo kilka czujników. Są to między innymi 2 czujniki tlenków azotu NOX, czujnik różnicy ciśnień, czujniki temperatury spalin. Kolejnymi dodatkami są elementy takie jak czujniki poziomu czy temperatury mocznika, grzałki AdBlue, czy elektrozawory AdBlue czy powietrza. Te wszystkie rzeczy mają czuwać nad tym, aby układ oczyszczania spalin działał poprawnie i bezkolizyjnie. Niestety zastosowanie wszystkich powyższych spowodowało, iż systemy kontroli emisji spalin są najczęściej uszkadzającymi się systemami w pojeździe.
W nowych Scaniach zastosowano bardzo fikuśny rodzaj wysprzęglika. Nie jest on jak w poprzednich modelach tylko siłownikiem z pomiarem lecz bardzo drogim, rozbudowanym systemem wysprzęgającym. W środku owego urządzenia zastosowano przetwornice napięć, silnik, czujniki obrotów, przesuwu a nawet czujniki przyśpieszeń. To „sprzęgło” wie co ma zasprzęglone, jakim momentem jest obciążone oraz czy powinno to w tym momencie mieć takie a nie inne wartości. Olbrzymi problem pojawił się kiedy właściciel chciał dołożyć do pojazdu przystawkę odbioru mocy PTO (przykładowo pompę do wody czy betonu, kiper, hak). Sprzęgło orientowało się, że coś mu dołożono i kulturalnie odmawiało współpracy z dołożonym elementem. Serwisy sugerowały dokupienie specjalnego modułu, dołożenie dwóch typów instalacji, zmianę pliku SOPS i zapłacenie naprawdę dużych pieniędzy. Jeśli planujecie Państwo rozbudowę Waszego pojazdu, prosimy o kontakt. Chętnie pomożemy.
W pojazdach nie posiadających skrzyni Opticruise, a posiadających retarder sterownik OPC również występuje. Pełni on funkcję sterownika retardera. Co ciekawsze przy manualnej skrzyni biegów przełączanie półbiegów i duża/mała skrzynia nie odbywa się za pośrednictwem OPC lecz za pośrednictwem koordynatora COO6, COO7.
Bardzo często się zdarza, że pojawiają się i znikają błędy z czujników, z siłowników, czy elektrozaworów, a elementy wykonawcze są sprawne. Problem znajduje się w jednostce sterującej skrzynią. W OPC4 niejednokrotnie zdarzało się, że sterownik nie miał komunikacji.
Jesteśmy wstanie naprawić, przeprogramować, przerobić sterownik z retardera na automatyczną skrzynię, przeprogramować do obsługi innego typu skrzyni (np. z 6-cio biegowej na 12-to biegową) itd. Zapraszamy do współpracy.
Dedykowana modyfikacja oprogramowania
W 2020 roku w ramach naszej działalności powstała druga firma, która specjalizuje się w tworzeniu oprogramowania do samochodów ciężarowych. TechTir współpracuje z serwisami, firmami transportowymi i flotami. Usługi, które proponują to:
przywrócenie oprogramowania do oryginału, wyłączenie trybów ograniczeń, zmiana tolerancji czujników, klonowanie sterowników, przywrócenie tablicy błędów, obniżenie spalania i wiele innych.
